autosar底层软件开发（AUTOSAR软件架构）
本篇文章给大家谈谈autosar底层软件开发，以及AUTOSAR软件架构对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
蔚来驱动科技XPT提供什么附加服务？
除了产品供应，在软件开发方面，XPT还提供：
1、底盘电驱动系统接口悬置设计与仿真
2、NVH测试与问题分析定位
3、电机系统电磁仿真与热仿真
4、整车动力与经济性仿真
5、整车EMC 设计与仿真
6、电机控制器上层软件，AUTOSAR底层软件开发咨询
7、电机控制器硬件开发咨询
8、电驱动系统/电机控制器功能安全咨询与培训
为什么说软件开发中基于autosar主要是rte开发
RTOS基本上可以拿现有的。底层驱动只要了解硬件手册就行，算法matlab里面图形化编程和软件在环仿真。RTE才是要从头开始编的，因为每个ECU都不一样。不好意思。只知道皮毛
奔驰聊聊执行器哪些事
操作系统，中间件，应用软件-各司其职分工不同
操作系统-我负责对硬件，提供线程创建等服务，其他我不管
中间件-我负责和不同操作系统对接，并给上面应用提供通讯，资源管理等服务，其他我不管
应用软件-嗯，剩下都我的事，我管功能，不同系统，不同硬件的事我不管。
中间件(middleware)是基础软件的一大类，在操作系统、网络和数据库之上，应用软件的下层，总的作用是为处于自己上层的应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件。在不同的技术之间共享资源并管理计算资源和网络通信。
另外中间件的定位不是操作系统，而是一套软件框架，虽然包括了RTOS，MCAL，服务通信层等协议和服务。两者看着很接近，但没有多少竞争关系。
什么是汽车软件中间件？
随着汽车应用要求的不断提高，软件总量也随之迅速增长，这导致了系统的复杂性和成本的剧增，为了提高软件的管理性、移植性、裁剪性和质量，需要定义一套架构( Architecture )；方法学( Methodology )和应用接口( Application Interface )。从而实现标准的接口、高质量的无缝集成、高效的开发以及通过新的模型来管理复杂的系统。
目前在汽车控制领域有多种总线标准，各侧重点有所不同。尽管总线通信速度越来越高，但是还没有通信网络可以完全满足未来汽车的所有成本和性能要求，因此需要兼容多种总线和底层协议的通信协议和规范。
中间件的核心思想在于“统一标准、分散实现、集中配置”。统一标准才能给各个厂商提供一个通用的开放的平台；分散实现则要求软件系统层次化、模块化，并且降低应用与平台之间的耦合度；不同模块来自不同的厂商，它们之间存在复杂的相互联系，要想将其整合成一个完善的系统，必须要求将所有模块的配置信息以统一的格式集中管理起来，集中配置生成系统。
这个架构还需要具备如下功能：解决汽车功能的可用性和安全性需求；保持汽车电子系统一定的冗余；可以移植到不同汽车的不同平台上；实现标准的基本系统功能作为汽车供应商的标准软件模块；通过网络共享软件功能；集成多个开发商提供的软件模块；在产品生命期内更好地进行软件维护；更充分地利用硬件平台的处理能力；可实现汽车电子软件的更新和升级等。
汽车软件中间件有什么好处？
所有把标准统一后的服务的优势都大同小异，总结主要几点
跨配置，跨车型，跨平台，跨硬件适应
提高了效率，软件开发聚焦差异化
软件认证有标准可依
方便行业软件互换，降低进入门槛
更简单的集成已有工具链，支持从设计到代码全流程
对于Autosar，说实话，最有利的是OEM和基础软件公司，OEM可以标准化接口，自己做应用层或找软件公司开发应用，基础软件公司可以多卖软件。最不愿意的是tier1，因为增加了成本，还逐步可能沦为硬件生产商。但这个也不能说是autosar的锅，软件定义汽车下这个趋势的发展是必然的。
汽车软件中间件有什么缺点？
老实讲，这块大家讲的很少，都说这个很美好，但实际操作过程中，我觉得是软硬件一体设计上的阻碍。
值得注意的像Tesla这样的新兴企业并没有使用autosar这是为什么？所有平台性的软件，都有一个弊病，就是为了兼容一致性，会对软硬件协作的效率带来影响，autosar也不例外。
我感觉“Autosar就是汽车行业的塞班系统，看似很好，很标准，但是最终会被淘汰。就像当年的诺基亚一样，原因是最后会被一个软硬件集成度更好的iphone取代，iphone可不纠结能够给其他公司用自己的系统。
从商业和成本角度看
Autosar设计上已经有些落后，代码臃肿，对成本影响很大。打个比方，北美一个程序员一年的cost也就是15万美金，自己完成底层的开发就这个价，使用Autosar的工具链和代码臃肿带来的升级MCU开销远大于节省的这部分开发成本。细分Autosar的成本：
1.开发成本:首先需要购买autosar，本身就是成本，autosar包含的模块多，肯定要贵，但不一定所有的都会被用上。其次是人力投入，对于一个原来就有其他平台的新的第一个项目转换到autosar是增加人力的，对于新公司，购买autosar是降低人力的，很多模块不用自己开发了。对于建立平台以后的项目，实际差不多。
2.生产成本:首先是硬件成本，现在MCU越来越便宜，用不用autosar基本没区别，如果说存储空间特别小的MCU，比如防夹模块，本来也没要求autosar。其次是软件成本，这个才是问题，跟以前基础软件不同autosar现在收量产license费。
从技术角度看
关于autosar的应用，autosar之前定义的主要就是BCM、TCU、EMS、ESP等要求实时控制的ECU。不是针对娱乐系统，自动驾驶MPU的，当然这些控制器里也有MCU，可以用运行autosar的MCU。autosar现在最擅长的是16bit MCU以及不太复杂的32bitMCU。32bit以上的MCU，需要RTOS支持，比如自动驾驶软件。车的中控也不可能基于autosar,也是因为没有一个强有力的RTOS， 在越来越强调security的软件开发中，AUTOSAR也没有进程隔离的概念。前景难料.
中间件的明星方案-AUTOSAR
所有中间件方案中，最著名的是AUTOSAR, 其是由各大整车厂商和零部件厂商开始着手联合制定软件的标准化接口。AUTOSAR(AUTomotive Open System ARchitecture)是由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业(如BMW、BOSCH、Continental、DAIMLER、Ford、OPEL、PSA、TOYOTA、VW等)共同制定的汽车开放式系统架构标准。
2003年7月，由宝马、博世、大陆、戴姆勒-克莱斯勒、西门子VDO和大众联合成立AUTOSAR发展联盟，为汽车E/E架构建立了一种开放式的行业标准。
2003年11月，福特公司作为核心伙伴加入，12月标致雪铁龙和丰田汽车加入。接下来的11月通用汽车也作为核心伙伴加入。自从西门子VDO被大陆在2008年2月收购后，它就不再作为AUTOSAR的独立核心伙伴。
第一阶段（2004-2006）：标准基本开发时期（版本1.0.2.0和2.1）
第二阶段（2007-2009）：体系和方法相关方面扩展（版本3.0，3.1和4.0）
第三阶段（2010-2013）：可维护性和可选择性的改进（版本3.2，4.1和4.2）
在2013年，AUTOSAR联盟进入一种持续改进模式，主要用来维持标准和提供所选择的改进,往后实际上，autosar更新就很少了，开始转向AUTOSAR-Adaptive。
AUTOSAR-Adaptive拯救AUTOSAR
对于用于实现典型动力总成和底盘功能的深度嵌入式系统，AUTOSAR经典平台仍将是首选。在低成本硬件上运行时，对安全性、实时性和确定性要求较高。同时，AUTOSAR为这些应用程序提供了一个经过良好验证的成熟软件平台，包括一个广泛使用的方法，它支持当今所有的协作模型。而为了支持客户应用程序的动态部署，并为需要高端计算能力的应用程序提供环境，AUTOSAR在2017年推出了第二个软件平台，即AUTOSAR Adaptive platform。这个想法是尽可能从其他领域(如消费电子产品)的发展中获益，同时仍然考虑汽车的特定要求，如功能安全。
Adaptive需要支持，未来E/E架构的两个关键特征是：
1) 异构软件平台的集成，当今汽车的网络架构可以聚集成不同的领域，用于信息娱乐和连接、底盘、动力系统等。虽然infotainment ECUs通常使用Linux、QNX或其他通用操作系统，但AUTOSAR Classic平台是深度嵌入式控制单元的标准。随着新的用例和对计算能力的深入嵌入式应用程序不断增长的需求，第三种ecu将出现，它具有不同的特性，必须集成到现有的E/E体系结构中。
2) 面向服务和基于信号的通信，传统的汽车通信仍然是基于ecu向其他ecu提供信号广播的思想。这种范式非常适合于有限大小的控制数据，这些数据必须循环地进行通信。先进的应用程序，如高自动化驾驶与更高的负载要求，例如交换对象列表检测到的一组传感器和以太网作为一个通信系统需要更复杂的协议。面向服务通信的概念是基于在通信系统上提供服务的应用程序和订阅此服务的其他应用程序。然后数据只发送给订阅服务器。
面向服务的通信与现有的基于信号的范式的结合是未来E/E体系结构的第二个关键方面，从这个角度来看，这是一个艰巨的挑战。
为了解决AUTOSAR僵化的问题，Adaptive希望可以找到一种中间过程平台
ADAPTIVE为承载这些功能的软件基础设施增加了新的需求。除了现有的需求(如功能安全和安全性)，软件架构还必须支持硬件(如具有高端计算能力的硬件)、空中更新、与后端系统的通信或应用程序的动态部署。
AUTOSAR Adaptive扩展了AUTOSAR平台，以满足当前汽车自动驾驶、电气化和互联互通等趋势的需求。因此，它在许多方面改变了已建立的E/E开发过程。最重要的变化是，基于信号的通信被面向服务的设计所取代。c++取代了C语言作为自适应应用程序的编程语言，以及基于posix的操作系统(如Linux用于自适应电子控制单元)是进一步的突破性转变。
AUTOSAR Adaptive 组件封装了SOA软件底层的通讯细节(包括SOME/IP协议，IPC等)，同时提供代理(Proxy)-骨架(Skeleton)模型，该模型以C 面向对象语言描述，方便上层应用开发人员调用标准服务接口(API)进行开发。Application Design Model是该模型另一种可配置的呈现，开发人员通过使用相应的配置工具对Application Design Model进行描述和配置，即可实现基于SOA服务架构的软件落地和部署。联合电子使用AUTOSAR Adaptive组件完成SOA服务架构软件的开发
可以看到，自适应Autosar又找到了延续自己生命的另外一个理由，提供了一种由现在信号导向的架构往SOA架构的标准。未来由于控制器数量大幅度降低, 类似特斯拉这样的车企多半是不理会自适应AutosarAdaptive
与此同时，更多的相关配套供应商也在加快与AUTOSAR自适应平台的对接。去年11月，Real-Time Innovations（RTI）宣布，AUTOSAR最新版本的自适应平台（版本18-10），已经具有数据分发服务(DDS)标准的完整网络绑定。这意味着汽车制造商现在可以使用DDS实现AUTOSAR自适应框架，并开发高度自动驾驶系统，如4级和5级。DDS允许AUTOSAR完全支持高度自动驾驶系统，并提供“量产级通信框架”，保证这些复杂系统所需的可靠性、可伸缩性和性能。比如，在AUTOSAR中完全指定了DDS之后，汽车行业现在可以使用RTI Connext和DDS开发高性能应用程序，比如传感器融合应用程序。
AUTOSAR版本18-10有助于解决OEM软件开发团队在支持不同价格区间车型时所面临的各种安全和连接性挑战。此外，允许开发人员“动态配置平台”，以支持每个车型平台的各种操作模式和硬件功能。
技术细节-AUTOSAR的分层设计
架构层面
AUTOSAR定义一个软件分层架构以支持汽车电子系统的集成。其体系架构从上至下依次为应用层、运行环境层(RTE)、以及基础软件层（BSW)
接着再复杂一些，BSW再分为复杂驱动模块， 微控制器抽象层、ECU抽象层、系统服务层
(1)应用层。包括应用软件组件、传感器和执行器软件组件，都位于应用层。该层的软件组件通过RTE进行内部通讯和访问ECU资源。应用层的软件实现独立于微控制器、ECU。
(2)RTE层。RTE层为应用层提供通讯服务。RTE层的实现与ECU和具体应用相关，必须为每个ECU分别实现，AUTOSAR软件组件之间通信需要通过RTE。
(3)服务层。包含RTOS、通信与网络管理、内存管理、诊断服务、状态管理、程序监控等服务。它为应用和基础软件模块提供基本服务，包括：操作系统服务、汽车网络通讯和管理服务、存储服务、诊断服务和ECU状态管理。服务层的实现部分与微控制器、ECU和具体应用相关。
(4)ECU抽象层。ECU抽象层抽象出ECU结构，如外设与ECU的联接方式等．虽然该层与ECU平台相关，但是与微控制器是无关的。这种无关性是由微控制器抽象层来实现的。其中封装了微控制器层及外围设备的驱动，并对微控制器内外设的访问进行了统一，实现了软件应用层与硬件系统的分离
(5)微控制器的抽象层(microcontroller abstraction layer，MCAL)。位于基础软件的最底层，包含了访问微控制器的驱动（如I/O驱动、ADC驱动等），做到了上层软件与微控制器的分离，以便应用的后续的移植复用。微控制器的抽象层是实现不同硬件接口统一化的特殊层，通过微控制器的抽象层可将硬件封装起来，避免了高层软件直接与微控制器的寄存器打交道。MCAL提供消息机制，并以此将指令、响应和信息分离成不同的过程。微控制器抽象层包括微控制器相关的驱动，它负责管理微控制器的外部设备，并将微控制器的信号提供给基础软件的元件。
(6)复杂驱动层，由于其严格的时序为应用层通过RTE访问硬件提供支持。
再复杂一些
再再复杂一些
接着我们从RTE层往上看
运行时环境( RTE )是应用软件和基础软件通信的桥梁，无论通信发生在 ECU之间( 如通过CAN、LIN、FlexRay、MOST等网络) ，还是在ECU内部，RTE均通过提供一致的接口和服务来实现SWC之间的通信抽象，其最终实现会因ECU的不同而有所差异。一般情况下，每一层只能使用下一层的接口，并向上一层提供服务接口。
应用层中的功能由各软件组件（SWC）实现，组件中封装了部分或者全部汽车电子功能，包括对其具体功能的实现以及对应描述，如控制大灯，空调等部件的运作，但与汽车硬件系统没有连接。
在设计开发阶段中，软件组件通信层面引入了一个新的概念，虚拟功能总线VFB（Virtual Functional Bus），它是对AUTOSAR所有通信机制的抽象，利用VFB，开发工程师将软件组件的通信细节抽象，只需要通过AUTOSAR所定义的接口进行描述，即能够实现软件组件与其他组件以及硬件之间的通信，甚至ECU内部或者是与其他ECU之间的数据传输。
因此软件组件只需向VFB发送输出信号，VFB将信息传输给目标组建的输入端口，这样的方式使得在硬件定义之前，即可完成功能软件的验证，而不需要依赖于传统的硬件系统。
中间件RTE与面向对象OO（object oriented）的编程思想非常接近，所有ECU所对应的RTE都是特定的，它负责着软件构件间以及软件构件与基础软件之间的通信。对于软件构件来说，基础软件不能够直接访问，必须通过RTE进入。因而RTE也被理解成是VFB的接口实现。
而构件之间及构件与基础软件的通信关系如图所示：
AUTOSAR软件构件无法直接访问基础软件中的操作系统OS，因而在应用程序中就不存在「task」的概念，且不能动态创建线程，因此并行的任务由RTE直接管理调入的「构件运行实体」来实现。每个软件构件也许会有一个或者多个运行实体，但是一个运行实体只对应一个入口。
方法学层面
「AUTOSAR方法论」是指在汽车电子系统开发的某些步骤中所需要的通用技术方法。
1、 但AUTOSAR方法既非完整的过程描述也不是商业模式，也没有定义「角色」和「责任」。
2、 方法论仅是一个work-product flow，并定义了其中的依赖关系。
根据AUTOSAR方法论，完整的基于AUTOSAR规范的配置生成过程分为以上图示两部分，即系统配置过程及ECU配置过程。两者之间并无先后关系，系统配置过程中的输入包内含有ECU配置的相关模块，ECU配置也会反馈于系统配置。
系统配置过程：
系统配置输入（System Configuration Input）必须被定义好，AUTOSAR倾向于通过信息交换格式（软件构件、ECU资源、系统限制）以及模版来减少这些厨师系统设计决定的正式描述。模板包含三部分：
软件构件的描述：定义每个需要的软件构件的接口内容，如数据类型、端口、接口等
系统约束描述：如总线信号的定义、拓扑结构与软件构件之间的映射关系
ECU资源描述：定义每个ECU的资源需求，如处理器、外部设备、存储器、传感器以及执行器
配置步骤如下
输入的系统配置文件借助配置系统（configure-system）将软件构件映射到资源与计时要求相关的ECU上，所得到的文件就是系统配置描述文件（system configuration description）。其中包含了软件构件与ECU映射时所需注意的限制条件，以及通信矩阵（Communication-Matrix），矩阵中描述了整车网络结构中的数据包内容及其时序关系。
ECU配置过程
系统配置完成后，生成了系统配置描述文件，作为ECU配置过程的输入。
Extract ECU-Specific Information会负责从系统配置文件中剥离出各ECU相关的系统配置信息，如通信矩阵、拓扑结构、顶级功能组合，生成到ECU Extract of System Configuration中。
Configure ECU的是生成包含了特定ECU局部信息的ECU Configuration Description，而这些信息可以构件该特定ECU的可执行软件。
Generate Executable根据从ECU Configuration Description中得到的信息生成可执行程序。
AUTOSAR 的特性使得当ECU底层硬件配置升级时，也并不一定要牵动其他软件系统，正因其统一的标准规范，越来越多的企业将会加入到其中，这也为未来汽车电子行业内高效管理以及复用愈加复杂的汽车软件系统奠定了基础。
AUTOSAR 中SWC(Software Component Description)包含下列信息: 该SWC用到或被用到的Operation和Data，SWC对基础构架(网络)和对硬件(延迟时间，定时等)的要求，SWC使用的资源 (存储器, CPU时间等)，运行机制(重复率)，SWC软件接口。
AUTOSAR中ECU Resource Description包含下列信息:描述使用到的硬件:传感器，执行器，存储器，处理器，通信外部设备（如收发器），引脚分配。
AUTOSAR中System Constraint Description中包含下列信息:网络拓扑，限制，协议，通信矩阵，波特率，定时，ECU映射。
系统配置主要是将端口数据映射到通信矩阵，将SWC映射到ECU。ECU配置主要是将runnable(可运行实体)映射到task(任务)中。对以上各项内容角色分工
接口层面
AUTOSAR各层软件的交互通过三类接口实现，分别是标准接口、AUTOSAR接口和AUTOSAR标准接口。其中，标准接口用于BSW各个模块之间的交互，已用C语言定义，如void Adc_Init (const Adc_ConfigType* ConfigPtr)。AUTOSAR接口用于软件构件（Software Component, SW-C）之间的交互或者软件构件和ECU硬件（IO硬件抽象、复杂设备驱动）之间的交互，这类接口命名以“Rte_”为前缀。AUTOSAR标准接口用于软件构件访问AUTOSAR服务。
依赖这种分层架构和接口定义，AUTOSR显著提高了汽车电子嵌入式软件的复用性——层级越高者，复用性越强。值得注意的是：
微控制器抽象层层级最低，随微控制器的更换而更换；
RTE虽然层级仅低于应用层，但由于它承担着应用层和BSW之间的桥梁作用，和硬件的耦合性最高，不具有复用性；
应用层(除传感器、执行器相关的软件构件外)完全独立于硬件，具有绝对的复用性。
AUTOSAR在定义软件架构和接口的同时。也定义了易于交换的硬件平台标准。AUTOSAR标准不仅提供了基础软件模块的规范。还提供了用于开发分布式系统应用软件的方法。这种方法以基于模型的软件和分布式系统描述开始。以自动代码生成和可重复的测试结束。
Autosar也定义了与网络总线接口相关的模块，CAN,LIN等网络总线接口驱动、诊断等。AUTOSAR的出现使得ECU中的软件包括网络总线通信软件第三方供货成为可能。未来的网络总线标准是否仍然各自独立、互不兼容，目前还无法断定，但AUTOSAR却实实在在地将部分标准公开化、标准化，兼容化，而且实际的产品也已经被应用，AUTOSAR已对现在相互之间封闭的网络总线标准形成挑战。
此外，AUTOSAR还定义了一套标准的软件开发流程，从系统建模到生成可执行的代码，包括软件组件设计、系统配置、ECU配置和代码生成三大流程，如图
技术细节-AUTOSAR ADAPTIVE架构介绍
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汽车上VCU什么意思?
汽车上的VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。
VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
下图为VCU的结构组成，共包括外壳、硬件电路、底层软件和应用层软件，硬件电路、底层软件和应用层软件是VCU的关键核心技术。
VCU硬件采用标准化核心模块电路(32位主处理器、电源、存储器、CAN)和VCU专用电路(传感器采集等)设计；其中标准化核心模块电路可移植应用在MCU和BMS，平台化硬件将具有非常好的可移植性和扩展性。随着汽车级处理器技术的发展，VCU从基于16位向32位处理器芯片逐步过渡，32位已成为业界的主流产品。
底层软件以AUTOSAR汽车软件开放式系统架构为标准，达到电子控制单元(ECU)开发共平台的发展目标，支持新能源汽车不同的控制系统；模块化软件组件以软件复用为目标，以有效提高软件质量、缩短软件开发周期。
应用层软件按照V型开发流程、基于模型开发完成，有利于团队协作和平台拓展；采用快速原型工具和模型在环(MIL)工具对软件模型进行验证，加快开发速度；策略文档和软件模型均采用专用版本工具进行管理，增强可追溯性；驾驶员转矩解析、换挡规律、模式切换、转矩分配和故障诊断策略等是应用层的关键技术，对车辆动力性、经济性和可靠性有着重要影响。
关于autosar底层软件开发和AUTOSAR软件架构的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
